铜河铁路vs冰川
耗资140万美元建造的百万美元大桥
1910年建成，是当时最大的建筑
铜河和西北的挑战
铁路。北跨度在1964年期间倒塌
耶稣受难日地震。
阿拉斯加是跨阿拉斯加石油管道的所在地，这里曾发生过几次与自然对抗的史诗般的工程战争。的百万美元这座几乎完好无损地矗立在铜河下游的桥，让人想起了阿拉斯加另一个不可思议的建设项目。
完成于1910年的百万美元大桥是铜河和西北铁路的关键，建造的目的是将铜矿从肯尼科特运往196英里外的科尔多瓦。沿着这条路线，阿拉斯加有一些最大的障碍——陡峭的峡谷、河流、飓风、蚊子和几十个冰川。
朗格尔山脉深处埋藏着大量高品位铜，这激发了包括古根海姆家族(Guggenheim)和摩根大通(J.P. Morgan)在内的外部投资者冒险修建一条铁路，从阿拉斯加中南部海岸的一个不冻港通往肯尼科特(Kennicott)丰富的铜矿。
1906年，规划者们推荐了四条通往铜矿的可能路线——包括两条从瓦尔迪兹通过2000英尺的隘口到达铜矿河的路线——但铁路建造者选择了一条从科尔多瓦出发的路线，沿着铜矿河向北到达奇蒂纳，然后继续60英里到达肯尼科特。
冰川在整个路线上都伸出了舌头，表示蔑视，但经济利益和人类智慧的吸引力压倒了它们。
根据我为这个专栏提供的两个资料来源，有一次，工人们在艾伦冰川碎片覆盖的冰层上铺设了5.5英里长的铁轨:Lone E. Janson的《铜钉》和Alfred Quinn的《通往阿拉斯加铜矿的铁轨》。
途中最大的两个障碍是迈尔斯冰川和蔡尔兹冰川，这两个冰川都从对岸将冰山崩解入库珀河。负责铁路项目的工程师埃拉斯图斯·霍金斯(Erastus Hawkins)和建筑承包商迈克尔·海尼(Michael Heney)更倾向于沿着库珀河(Copper River)修建铁路，但迈尔斯冰川和查尔兹冰川在距离河口约15英里(约合15公里)的一个交汇点蔓延到两处海岸线上。霍金斯没有听从其他工程师的意见，他们认为这个问题是无法克服的，他设计了一座1550英尺高的钢桥，横跨在两个冰川之间的铜河拐弯处。
地质学家发现，在过去的几个世纪里，这些冰川已经融合在一起。1885年，美国陆军探险队的领队沿库珀河逆流而上，报告说，当时迈尔斯冰川的鼻端距离大桥的位置大约120码。到1908年，两座冰川都退缩了，形成了约3英里的缺口。
从1909年4月开始，工人们争先恐后地完成百万美元大桥，因为美国一项法律给了铁路开发商四年的时间来完成指定的路线。四年后，政府将向他们征收每年每英里100美元的税。承包商在1910年仲夏完成了这座桥。
在“百万美元桥”(耗资140万美元)建成后不久，冰川继续威胁着铁路。
铜河和西北铁路
这座桥仍然矗立在麦卡锡路上。
1910年8月，美国国家地理学会的两名冰川学家研究了迈尔斯冰川和蔡尔兹冰川的突然移动。从6月开始，查尔兹冰川的北部叶开始向大桥移动，到8月，它以每天8英尺的速度移动。8月17日，200英尺高的冰川表面距离大桥1624英尺。
1911年，冰川学家之一拉尔夫·塔尔(Ralph Tarr)推测如果冰川继续前进会发生什么。
他写道:“绝对可以肯定的是，如果冰川前进到那么远的地方，任何工程兵都无法挽救桥梁和铁路。”
蔡尔兹冰川并没有吞没这座桥，但在1911年6月，冰川已经蔓延到1475英尺以内。从那以后，蔡尔兹冰川和迈尔斯冰川退缩了，只有百万美元桥幸免，它从1910年到1938年为这条铁路服务，当时低铜价迫使铜河和西北铁路关闭。这座桥在大自然的奇想中幸存了下来，直到1964年3月23日，耶稣受难日地震将最北端的跨度从混凝土桩上震了下来。
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