排放因子的选择
清单编撰者应根据决策树的应用情况选择默认的(第1层)或特定国家的(第2层和第3层)排放因子，决策树考虑到本国现有活动数据的分类类型和级别。
二氧化碳排放
二氧化碳排放因子是基于燃料的碳含量，应该代表燃料碳的100%氧化。如果可能的话，使用特定国家的净热值(NCV)和CO2排放因子数据遵循这种方法是一种很好的做法。燃料的默认NCV和CO2排放因子(见下表3.2.1)分别在本卷导论章的表1.2和表1.4中列出，在无法获得具体国家数据时可使用。鼓励目录编纂者咨询IPCC排放因子数据库(EFDB，见卷1)以了解适用的排放因子。最好的做法是确保默认排放系数(如果选择)适合当地燃料的质量和成分。
表3.2.1之上
道路运输默认二氧化碳排放因子和
不确定度范围
表3.2.1之上
道路运输默认二氧化碳排放因子和
不确定度范围
燃料类型 |
默认(公斤/ TJ) |
较低的 |
上 |
车用汽油 |
69 300 |
67 500 |
73 000 |
汽油/柴油 |
74 100 |
72 600 |
74 800 |
液化石油气 |
63 100 |
61 600 |
65 600 |
煤油 |
71 900 |
70 800 |
73 700 |
润滑剂b |
73 300 |
71 900 |
75 200 |
压缩天然气 |
56 100 |
300年54 |
58 300 |
液化天然气 |
56 100 |
300年54 |
58 300 |
资料来源:《能源卷》导论章表1.4。注:
a值表示100%氧化的燃料碳含量。b参见框3.2.4润滑油移动燃烧润滑剂使用指南。
资料来源:《能源卷》导论章表1.4。注:
a值表示100%氧化的燃料碳含量。b润滑剂的使用指导请参见框3.2.4移动燃烧中的润滑剂。
在第一级，排放因子应假定燃料中存在的100%的碳在燃烧过程中或燃烧后立即被氧化(对于所有车辆的所有燃料类型)，而不管二氧化碳是否被氧化
已被释放为二氧化碳,甲烷， CO或NMVOC或颗粒物。在更高的级别，二氧化碳排放因素可以调整，以考虑未氧化的碳或作为非二氧化碳气体排放的碳。
二氧化碳排放生物燃料
液态和气态生物燃料的使用已在移动燃烧应用中观察到(见方框3.2.1)。为了妥善解决道路运输中生物燃料燃烧产生的相关排放，在获得生物燃料使用活动数据时，应使用生物燃料特定的排放因子。这些燃料的生物碳燃烧产生的二氧化碳排放在AFOLU部门处理，应作为一个资料项目单独报告。为避免重复计算，清单编制者应确定任何被认为与商业有关因而应列入清单的燃料组合中化石碳与生物碳的比例。
在移动燃烧中使用液体和气体生物燃料有许多不同的选择(生物燃料的定义见本卷导论章的表1.1)。在特定政策的推动下，一些生物燃料在一些国家得到了广泛的商业应用。雷竞技手机版app生物燃料既可以用作纯燃料，也可以用作常规商业产品的添加剂化石燃料．后一种方法通常避免了对现有发动机进行修改或重新认证的需要新燃料．
为了避免重复计算、多报或少报二氧化碳排放量，评估生物燃料的来源非常重要，以便从生物原料中识别和分离化石原料5。这是因为生物燃料的二氧化碳排放量将作为一个信息项目单独报告，以避免重复计算，因为它已经在AFOLU卷中进行了处理。燃料中生物碳的份额可以通过精炼活动数据(例如，减去对燃烧生物燃料或生物燃料混合物的非化石输入量)或排放因子(例如，将化石排放因子乘以其在燃烧生物燃料或生物燃料混合物中的比例，以获得新的排放因子)来确认，但不能同时计算两者。如果国家对这些燃料的消费具有商业意义，则需要准确地计算生物和化石碳流，从而避免与炼油厂和石化过程或废物部门重复计算(认识到重复计算或遗漏的可能性，例如，垃圾填埋气或废弃食用油作为生物燃料)。应避免重复计算或遗漏堆填气体或废弃食用油作为生物燃料。
Ch4和n2o
甲烷和一氧化二氮排放费率在很大程度上取决于车辆现有的燃烧和排放控制技术;因此，不指定车辆技术的默认基于燃料的排放因素是高度不确定的。即使无法获得按车辆类型划分的车辆行驶距离的国家数据，也鼓励库存编码器使用更高层次的排放因子，并根据国家道路运输燃料使用数据和假设的燃油经济性值(见3.2.1.3活动数据的选择)计算车辆行驶距离数据，以提供相关指导。
如果来自移动源的CH4和N2O排放不是一个主要类别时，如表3.2.2所示的缺省CH4和N2O排放因子可在没有国家数据时使用。在使用这些默认值时，库存编纂者应注意用于单位换算的假定燃油经济性值和用作默认因素基础的代表性车辆类别(具体假设见表注)。
最好的做法是确保默认排放系数(如果选择)最能代表当地燃料质量/成分和燃烧或排放控制技术。如果将生物燃料包括在国家道路运输燃料使用估计中，则应使用生物燃料特定的排放因子，并将相关的CH4和N2O排放量包括在国家总量中。
由于CH4和N2O排放速率很大程度上取决于现有的燃烧和排放控制技术，如果移动源的CH4和N2O排放是一个关键类别，则应使用特定技术的排放因子。表3.2.3和3.2.5分别给出了美国和欧洲数据中可能适用的二级和三级排放因子。此外，美国还开发了一些排放因子替代燃料汽车(表3.2.4)。的IPCC EFDB科学文献也可提供清单编纂者在适合各国国情的情况下可使用的排放因子(或标准排放估计模型)。
例如，生物柴油由煤和动物原料制成的甲醇具有非零化石燃料分数，因此不完全碳中性。乙醇的发酵农产品一般将是纯生物(碳中性)，除了在某些情况下，如化石燃料衍生的甲醇。经过进一步化学转化的产品可能含有大量的化石碳，范围从用于生物柴油生产的化石甲醇中的约5- 10%到化石异丁烯中的乙基-叔丁基醚(ETBE)中的46% (ADEME/DIREM, 2002)。一些过程可能会产生生物副产品，如乙二醇或甘油，然后可以在其他地方使用。
在道路运输中使用生物燃料的例子包括:
•乙醇通常是通过甘蔗、甜菜、谷物、玉米或土豆的发酵生产的。它可以单独使用(巴西为100%)，也可以与汽油混合使用(欧洲和北美为512%，印度为10%，而巴西为25%)。纯乙醇的生物成分是100%。
•生物柴油是一种由植物油(如油菜、大豆、芥末、向日葵)、动物脂肪或回收食用油的反酯化反应制成的燃料。它无毒，可生物降解，基本上不含硫，可以以纯形式(B100或纯生物柴油)或与石油柴油(B2和B20，按体积计算分别含有2%和20%的生物柴油)混合使用于任何柴油发动机。B100可能含有10%来自酯化过程中使用的甲醇(由天然气制成)的化石碳。
乙基叔丁基醚(ETBE)被用作汽油中的高辛烷值混合成分(例如，在法国和西班牙，混合汽油的含量高达15%)。最常见的来源是甜菜、谷物和土豆发酵产生的乙醇与化石异丁烯醚化。
•气态生物质(垃圾填埋气、污泥气和其他沼气)由有机物厌氧消化产生，偶尔在一些欧洲国家(如瑞典和瑞士)使用。雷竞技手机版app垃圾填埋气和污水气是目前常见的生物质气体来源。
其他潜在的未来用于移动燃烧的商业生物燃料包括来自木质纤维素生物质的生物燃料。木质纤维素原料包括谷物秸秆、木质生物质、玉米秸秆(干燥的叶子和茎)或类似的能源作物。一系列不同的提取和转化过程允许生产其他生物燃料(例如，甲醇、二甲醚(DME)和甲基-四氢呋喃(MTHF))。
根据以下所有标准选择或制定排放因子是一种良好的做法:
•燃料类型(汽油、柴油、天然气)，如果可能的话，考虑燃料成分(研究表明，降低燃料硫含量可显著减少N2O排放6)
•车辆类型(即乘用车、轻型卡车、重型卡车、摩托车)
•考虑到催化转换器的存在和性能(例如，作为年龄的函数)的排放控制技术(例如，典型的催化剂将氮氧化物转化为N2，将CH4转化为CO2)。Diaz等人(2001)报告了总碳氢化合物(THCs)的催化剂转换效率，其中CH4是一种成分，在1993-1995年的车队中为92%(+/- 6)%。累积里程较高的催化剂劣化严重;具体来说，四氢大麻酚的水平在大约6万公里前保持稳定，然后增加33%，达到6万至10万公里。
•操作条件的影响(例如，速度、路况和驾驶模式，这些都会影响燃油经济性和车辆系统的性能)
•考虑到任何替代燃料排放因子估计往往具有高度的不确定性，因为发动机技术范围广泛，现有研究的样本量较小8。
下一节提供了一种开发方法CH4排放因子从THC值。执行良好并有文件记录的检查和维护(I/M)计划可以提供按燃料、型号和年份以及年里程累加率划分的排放因素的国家数据来源。虽然一些I/M方案可能仅提供新车和当地空气污染物(有时称为受管制污染物，例如氮氧化物、PM、NMVOCs、THCs)的可用排放因子，但可以从这些数据中得出CH4或N2O排放因子。CH4排放因子可计算为THCs和NMVOCs排放因子之间的差值。在许多国家，车辆雷竞技手机版app排放的甲烷没有直接测量。他们是
联合国气候变化框架公约》(2004年)
Lipman和Delucchi(2002)提供了操作条件对CH4和N2O排放影响的数据和解释。
一些有关生物燃料可在Beer et al (2000)， CONCAWE(2002)中找到。
四氢大麻酚的比例，这通常是通过实验室测量获得的。USEPA(1997)和Borsari(2005)以及CETESB(2004 & 2005)提供了不同形式的碳氢化合物排放报告的转换因子。根据这些来源，可以使用以下CH4与THC的比率，从具体国家THC数据中得出CH4排放因子9:
•2冲程汽油:0.9%
4冲程汽油:10- 25%
•天然气汽车:88.0- 95.2%;
•乙醇水合E100: 26.0- 27.2%。
一些I/M程序可能收集关于蒸发物的数据，这些数据可以假定等于nmvocs最近和正在进行的研究调查了N2O和NOx排放之间的关系。从这项工作中可以得到有用的数据。
如果有额外的当地数据(例如，平均驾驶速度、气候、海拔、污染控制设备或道路状况)，则可以进一步细化这些因素，例如，通过乘以调整因子(例如，交通拥堵或严重负荷)来缩放排放因子以反映国情。raybet雷竞技最新CH4和N2O的排放因子不仅是在具有代表性的合规驾驶测试中确定的，而且还在运行条件和冷启动条件下进行了专门测试。因此，收集到的有关一国驾驶模式的数据(基于出发时间与行驶距离的关系)可用于调整CH4和N2O的排放因子。虽然环境温度已被证明对当地空气污染物有影响，但关于温度对CH4和N2O影响的研究有限(USEPA 2004b)。关于细化发展中国家移动源排放因子的信息，请参见方框3.2.2。雷竞技手机版app
Gamas等人(1999)和Diaz等人(2001)报告测量了一系列车辆年份和燃料类型的THC数据。
11对于轻型机动车辆和乘用车，文献中得到的N2O/NOx比值约为0.10-0.25 (Lipmann和Delucchi, 2002和Behrentz, 2003)。
提炼发展中国家移动源的排放因子雷竞技手机版app
在一些发展中国家，可能需要改变每公里行雷竞技手机版app驶的估计排放率，以适应本国的情况，这些情况可能包括:
•技术变化——在许多情况下，由于排放控制系统被篡改、燃料掺假或仅仅是车辆年龄，一些车辆可能在没有正常工作的催化转化器的情况下运行。因此，当催化转换器不存在或运行不正常时，N2O排放量可能较低，CH4排放量可能较高。Diaz等人(2001)提供了墨西哥城THC值和催化转化器效率作为年龄和里程函数的信息，本章还提供了从THC数据开发CH4因子的指导。
■发动机负荷——由于交通密度或地形复杂，本地车辆遇到的加速和减速次数可能明显大于排放系数发达国家的相应旅行次数。雷竞技手机版app当这些国家拥有完善的道路和交通控制网络时，这种情雷竞技手机版app况就会发生。发动机负荷的增加可能与较高的CH4和N2O排放有关。
■燃料组成-燃料质量差，含硫量高或变化不定，可能会对发动机的性能和燃料的转换效率产生不利影响燃烧后排放控制装置，如催化转换器。例如，N2O排放量已被证明随着燃料中硫含量的增加而增加(联合国气候变化框架公约，2004年)。硫含量对甲烷排放的影响尚不清楚。炼油厂数据可以显示全国范围内的产量。
第3.2.2节不确定度评估提供了如何对道路运输排放因素进行不确定度评估的信息。
关于发展中国家排放因素的进一步信息可从Mitra等人(2004年)获得。雷竞技手机版app
表3.2.2
道路运输n2o和ch，默认排放因子和不确定范围(a)
表3.2.2
道路运输n2o和ch，默认排放因子和不确定范围(a)
燃料类型/代表性车辆类别 |
CH， (kg /TJ) |
(公斤/ TJ) |
||||
默认的 |
较低的 |
上 |
默认的 |
较低的 |
上 |
|
汽车汽油-不受控制(b) |
33 |
9.6 |
110 |
3.2 |
0.96 |
11 |
车用汽油-氧化催化剂(c) |
25 |
7．5 |
86 |
8．0 |
2.6 |
24 |
车用汽油- 1995年或以后低里程轻型车辆(d) |
3.8 |
1．1 |
13 |
5.7 |
1.9 |
17 |
汽油/柴油(e) |
3.9 |
1．6 |
9.5 |
3.9 |
1.3 |
12 |
天然气(f) |
92 |
50 |
1 540 |
3. |
1 |
77 |
液化石油气(g) |
62 |
na |
na |
0.2 |
na |
na |
乙醇，卡车，美国(h) |
260 |
77 |
880 |
41 |
13 |
123 |
乙醇，汽车，巴西(1) |
18 |
13 |
84 |
na |
na |
na |
资料来源:USEPA (2004b)， EEA (2005a)， TNO(2003)和Borsari (2005) CETESB(2004 & 2005)，假设如下。不确定性范围来自Lipman和Delucchi(2002)的数据，除了汽车中的乙醇。
(a)除液化石油气和乙醇汽车外，默认值是根据能源量导论一章所报告的NCV值所指明的来源得出的;美国能源信息管理局报告的密度值;并假设以下具有代表性的油耗值:机动车汽油车为10公里/升;柴油车每公升5公里;天然气车辆为9公里/升(假设相当于汽油车辆);9公里/升的乙醇汽车。如果实际具有代表性的燃油经济性值可用，建议将其与总燃油使用数据一起使用，以估计总行驶距离数据，然后乘以第2层N2O的排放因子和甲烷。
(b)车用汽油无控制默认值基于美国环保局(2004b)对美国轻型汽油车(车)的无控制默认值，使用表注(a)中描述的值和假设进行转换。如果摩托车在全国车辆数量中占很大比例，库存编纂者应向下调整给定的默认排放因子。
(c)车用汽油-轻型汽车氧化催化剂缺省值基于USEPA (2004b)美国轻型汽油车(汽车)氧化催化剂缺省值，使用表注(a)中描述的值和假设进行转换。如果摩托车占全国车辆数量的很大一部分，库存编纂者应向下调整给定的缺省排放因子。
(d) 1995年或以后年份的轻型汽油车缺省值基于USEPA (2004b)美国轻型汽油车(车)的1级缺省值，使用表注(a)中描述的值和假设进行转换。如果摩托车在全国车辆数量中占很大比例，库存编纂者应向下调整给定的缺省排放因子。
(e)柴油默认值基于欧洲重型柴油卡车的EEA (2005a)值，使用表注(a)中描述的值和假设进行转换。
(f)天然气拖欠和较低的数值是根据TNO的一项研究(2003年)得出的，该研究使用欧洲车辆和在荷兰进行的试验周期。N2O有很多不确定因素。USEPA (2004b)对美国CNG汽车的默认值为350千克CH/TJ和28千克N2O/TJ，使用表注(a)中描述的值和假设进行转换。上限和下限也取自USEPA (2004b)
(g)考虑到50 MJ/kg的低热值和3.1 g CH4/kg的液化石油气，从TNO(2003)获得了液化石油气甲烷排放的默认值。不确定度范围尚未提供。
(h)乙醇默认值基于美国epa (2004b)对美国乙醇重型卡车的值，使用表注(a)中描述的值和假设进行转换。
(i) Borsari(2005)和CETESB(2004和2005)在巴西车辆中获得的数据。对于2003年的新车型，最佳情况:51.3公斤四氢大麻酚/TJ燃料和26.0%的四氢大麻酚CH4。5年车龄:67公斤四氢大麻酚/TJ燃料和27.2%的四氢大麻酚CH4。10岁:308公斤THC/TJ燃料和27.2%的CH4在THC。
表3.2.3 N2o和ch是美国汽油和柴油车辆的排放因子 |
|||||
车辆类型 |
排放控制技术 |
一氧化二氮 |
CH, |
||
运行(热) |
冷启动 |
运行(热) |
冷启动 |
||
毫克/公里 |
毫克/开始 |
毫克/公里 |
毫克/开始 |
||
轻型汽油车(车) |
低排放汽车(LEV) |
0 |
90 |
6 |
32 |
先进三元催化剂 |
9 |
113 |
7 |
55 |
|
早期三元催化剂 |
26 |
92 |
39 |
34 |
|
氧化催化剂 |
20. |
72 |
82 |
9 |
|
了无氧化催化剂 |
8 |
28 |
96 |
59 |
|
不受控制的 |
8 |
28 |
101 |
62 |
|
轻型柴油车(汽车) |
先进的 |
1 |
0 |
1 |
3 |
温和的 |
1 |
0 |
1 |
3 |
|
不受控制的 |
1 |
－1 |
1 |
3 |
|
轻型汽油车 |
低排放汽车(LEV) |
1 |
59 |
7 |
46 |
先进三元催化剂 |
25 |
200 |
14 |
82 |
|
早期三元催化剂 |
43 |
153 |
39 |
72 |
|
氧化催化剂 |
26 |
93 |
81 |
99 |
|
了无氧化催化剂 |
9 |
32 |
109 |
67 |
|
不受控制的 |
9 |
32 |
116 |
71 |
|
轻型柴油卡车 |
高级和中等 |
1 |
－1 |
1 |
4 |
不受控制的 |
1 |
－1 |
1 |
4 |
|
重型 汽油 车辆 |
低排放汽车(LEV) |
1 |
120 |
14 |
94 |
先进三元催化剂 |
52 |
409 |
15 |
163 |
|
早期三元催化剂 |
88 |
313 |
121 |
183 |
|
氧化催化剂 |
55 |
194 |
雷竞技csgo |
215 |
|
了无氧化催化剂 |
20. |
70 |
239 |
147 |
|
重型汽油车-无控制 |
21 |
74 |
263 |
162 |
|
重型柴油车辆 |
全部-高级、中等或未控制 |
3. |
－2 |
4 |
-11年 |
摩托车 |
了无氧化催化剂 |
3. |
12 |
40 |
24 |
不受控制的 |
4 |
15 |
53 |
33 |
|
资料来源:USEPA (2004b)。 注: 这些数据已四舍五入为整数。 b负排放因子表示冷启动车辆比暖启动或暖运行车辆排放更少。 c基于欧洲数据的技术相关排放因子数据库可在COPERT工具中获得，网址是://vergina.eng。身份验证。gr / mechO lat / copert / copert.htm。 d由于欧洲的总碳氢化合物限制，欧洲车辆的ch4排放量可能低于美国的指示值(Heeb, et. al.， 2003) e这些“冷启动”是在68°F至86°F(20°C至30°C)的环境温度下测量的。 |
|||||
3.2.4条表 替代燃料汽车排放系数(mg/km) |
||
车辆类型 车辆控制技术 |
N2O排放因子 |
甲烷排放系数 |
轻型车辆 |
||
甲醇 |
39 |
9 |
天然气 |
27 - 70 |
215 - 725 |
液化石油气 |
5 |
24 |
乙醇 |
12 - 47 |
27 - 45 |
重型车辆 |
||
甲醇 |
135 |
401 |
天然气 |
185 |
983年5 |
液化天然气 |
274 |
261年4 |
液化石油气 |
93 |
67 |
乙醇 |
191 |
1227 |
公共汽车 |
||
甲醇 |
135 |
401 |
天然气 |
101 |
715年7 |
乙醇 |
226 |
1 292 |
资料来源:USEPA 2004c, Borsari (2005) CETESB(2004 & 2005)。 |
||
3.2.5表 欧洲汽油和柴油车辆的排放因子(mg/km)， copopert iv模型 |
||||||||||||
车辆类型 |
技术/ 类 |
N2O排放因子(mg/km) |
甲烷排放因子(mg/km) |
|||||||||
城市 |
农村 |
高速公路 |
城市 |
农村 |
高速公路 |
|||||||
冷 |
热 |
冷 |
热 |
|||||||||
乘用车 |
汽油 |
一堂 |
10 |
10 |
6.5 |
6.5 |
201 |
131 |
86 |
41 |
||
1欧元 |
38 |
22 |
17 |
8．0 |
45 |
26 |
16 |
14 |
||||
2欧元 |
24 |
11 |
4．5 |
2.5 |
94 |
17 |
13 |
11 |
||||
3欧元 |
12 |
3. |
2．0 |
1．5 |
83 |
3. |
2 |
4 |
||||
4欧元 |
6 |
2 |
0.8 |
0.7 |
57 |
2 |
2 |
0 |
||||
柴油 |
一堂 |
0 |
0 |
0 |
0 |
22 |
28 |
12 |
8 |
|||
1欧元 |
0 |
2 |
4 |
4 |
18 |
11 |
9 |
3. |
||||
2欧元 |
3. |
4 |
6 |
6 |
6 |
7 |
3. |
2 |
||||
3欧元 |
15 |
9 |
4 |
4 |
7 |
3. |
0 |
0 |
||||
4欧元 |
15 |
9 |
4 |
4 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||||
液化石油气 |
pre-ECE |
0 |
0 |
0 |
0 |
80 |
35 |
25 |
||||
1欧元 |
38 |
21 |
13 |
8 |
||||||||
2欧元 |
23 |
13 |
3. |
2 |
||||||||
欧三及以后 |
9 |
5 |
2 |
1 |
||||||||
轻型车辆 |
汽油 |
一堂 |
10 |
10 |
6.5 |
6.5 |
201 |
131 |
86 |
41 |
||
1欧元 |
122 |
52 |
52 |
52 |
45 |
26 |
16 |
14 |
||||
2欧元 |
62 |
22 |
22 |
22 |
94 |
17 |
13 |
11 |
||||
3欧元 |
36 |
5 |
5 |
5 |
83 |
3. |
2 |
4 |
||||
4欧元 |
16 |
2 |
2 |
2 |
57 |
2 |
2 |
0 |
||||
柴油 |
一堂 |
0 |
0 |
0 |
0 |
22 |
28 |
12 |
8 |
|||
1欧元 |
0 |
2 |
4 |
4 |
18 |
11 |
9 |
3. |
||||
2欧元 |
3. |
4 |
6 |
6 |
6 |
7 |
3. |
2 |
||||
3欧元 |
15 |
9 |
4 |
4 |
7 |
3. |
0 |
0 |
||||
4欧元 |
15 |
9 |
4 |
4 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||||
重型卡车和公共汽车 |
汽油 |
所有的技术 |
6 |
6 |
6 |
140 |
110 |
70 |
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柴油 |
以上< 16 t |
30. |
30. |
30. |
85 |
23 |
20. |
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以上16 t > |
30. |
30. |
30. |
175 |
80 |
70 |
||||||
城市巴士和长途汽车 |
30. |
30. |
30. |
175 |
80 |
70 |
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天然气 |
一堂4 |
厦门市。 |
5400 |
|||||||||
欧4及以上(包括EEV) |
900 |
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动力两轮车 |
汽油 |
< 50立方厘米 |
1 |
1 |
1 |
219 |
219 |
219 |
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>50 cm3 2-stroke |
2 |
2 |
2 |
150 |
150 |
150 |
||||||
>50 cm3 4冲程 |
2 |
2 |
2 |
200 |
200 |
200 |
||||||
注: 个人沟通:Ntziachristos, L.和Samaras, Z. (2005)， LAT(2005)和TNO(2002)。 2城市排放因子分为冷热乘用车和轻型卡车。冷排放系数与发动机在环境温度下启动的跳闸有关。一辆乘用车的年行驶里程在不同行驶条件下的典型分配是:城市冷、城市热、农村和公路分别为0.3/0.1/0.3/0.3。 3在没有更详细信息的情况下，还提出了轻型车辆的乘用车排放因子。 汽油的硫含量对N2O的排放有累积性和立竿见影的影响。汽油乘用车的排放因子对应于不同技术注册期间的燃料和平均行驶里程约为5万公里的车队。 5重型车辆和动力两轮车的N2O和CH4排放系数预计也取决于车辆技术。目前还没有足够的实验资料来量化这种效应。 TNO(2002)提出了柴油和液化石油气乘用车的N2O排放因子。随着技术的进步，柴油N2O排放量的增加可能是相当不确定的，但也与柴油发动机后处理系统的发展(新催化剂，SCR-DeNOx)是一致的。 |
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